문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 MTR 튄마선 (문단 편집) == 노선 정보 == 이름 그대로 서북측의 튄문/윈롱과 동북측의 마온산/샤틴 일대를 [[구룡반도]] 남단의 중심가와 연결해주는 노선으로, 신도시 [[베드타운]] 지역과 시내 간의 장거리 수요와 시내 또는 [[신도시]] 내에서의 단거리 수요를 모두 커버함으로서 [[광역철도]]와 [[도시철도]]로서의 성격 모두를 띄는 독특한 형태이다. 본래에는 서철선과 마온산선이라는 두개의 별도의 노선으로 영업을 시작했으며, 어느 정도 이후에 합쳐질 것을 계획에 두고 지어진 노선들이다. 공통적인 특징으로는 [[광역철도]]답게 높은 표정속도와 긴 역간거리, 그리고 주거지역이 들어선 외곽 지역에서는 지하가 아닌 지상으로 다닌다는 점이다. 이러한 지상구간은 튄마선으로 통합된 현재에도 그대로이다. 또한 역간거리가 긴 만큼 표정속도도 높은데, 열차들의 최고 설계속도가 160km/h에 달한다. 실제로는 이정도 속도로 운행하지는 못하고, 끽해봐야 100~120km/h 정도. 덕분에 역간거리가 미친듯이 긴 [[췬완웨스트역]] - [[캄셩로드역]] 구간(약 9km)도 5~6분 내로 주파한다. [[신계(홍콩)|신계]]에 갈 일이 없거나 홍콩에 살지 않는 [[관광객]]들에게는 크게 의미가 있는 노선은 아니다. 신계엔 관광지가 거의 없어[* 그나마 [[틴수이와이역]]에서 내려서 홍콩습지공원에 갈 수는 있지만 [[MTR 경철]]을 따로 타야 한다. 종점 튄문에서 내려 홍콩 골드코스트(Hong Kong Gold Coast, 香港黃金海岸)로 갈 수도 있지만 역시 버스를 타야 하며 홍콩 골드코스트의 위치 자체도 튄문에서 접근하기엔 다소 효율이 떨어진다. 튄문에서 들어가는 건 상관이 없는데 시내로 갈 때 서철선 타자고 다시 튄문 가는 시간과 췬완 방면 버스를 타고 췬완으로 가서 [[췬완선]]을 타는 것이 시간 차이가 크지 않다.] 사는 사람 아니면 갈 일이 없는 동네기도 하거니와, (구)서철선 구간에 해당하는 [[홍함역]] 이서로는 [[췬완선]]과 환승은 되지만 단 두 개뿐인 환승역인 [[이스트침사추이역]]과 [[메이푸역]] 모두 [[막장환승|환승거리가 미친듯이 긴 덕분에]] 이용도가 바닥을 긴다. 주요 관광지 간 이동은 이미 도심 4대 노선이 모두 커버하니, 굳이 이 노선을 이용할 일이 없다. 그나마 연장 후 나아진 점이라면 연장구간은 [[쿤통선]]과 환승이 상대적으로 쉬운 편. 튄문의 경우 [[췬완선]]의 끝인 췬완까지 해안가 [[고속도로]]를 이용하는 [[홍콩 버스]]를 이용하거나 센트럴 등으로 가는 직통버스를 타는게 훨씬 낫고 윈롱도 마찬가지이다. 튄문 - 췬완 간은 자세히 보면 윈롱을 거쳐서 가기 때문에 꽤나 돌아서 가는 편이다. 오죽하면 이 해안가 도로를 따라서 췬완선을 연장해달라는 요구까지 나왔는데, 췬완선은 [[도시철도]]인데다 이미 단독으로도 혼잡도가 높다는 이유로 기각되었다. 그래도 거주하는 주민들 입장에서는 중요한 노선인데, 이는 MTR이 홍콩 철도망을 사실 독점하고 있어서 MTR에 비빌수 있는 대체수단이 다른 철도노선이 아니라 버스 아니면 [[MTR 경철|경철]]뿐이기 때문. 아무리 버스가 상대적으로 돌아서 가는 MTR에 비해 직선으로 뚫린 [[고속도로]]를 타고 빨리 가더라도, 버스 단독으로 수송하기에는 한계가 있고, 경철선의 경우 사실 신계 서북부 안에서만 도는 버스에 불과한 정도라, 러시아워에는 매우 혼잡하다. 구룡반도 서부 해안선을 따라가는 노선이 [[뚱충선]]과 함께 췬완선의 부담을 줄기 위해 지어진 것이지만, 결국은 서철선과 췬완선 모두 사이좋게 터져나가게 되었다. 그나마 다행인건 서철선이 이 구간을 중복으로 커버하면서 새로 추가된 수요로 췬완선에 부담을 주는 현상이 없었다는 점. 그런 반면 마온산선은 사실상 시내로 직접 이어주는 루트가 없어서 애먼 [[동철선]]과 [[까우룽통역]]이 한국의 [[신도림역]]을 넘어서는 [[헬게이트]]로 변하는 원인을 제공했다. 직통 이전 두 노선 모두 구광철로(九廣鐵路, Kowloon-Canton Railway; [[KCR]])에서 운영하던 노선이었다. [[2003년]] 12월에는 MTR의 [[뚱충선]]과 연계되는 [[남청역]]에서 신계 서북부의 [[튄문역]]까지 이어지는 구광서철(九廣西鐵, KCR West Rail)이 개통하였고, 다음 해인 [[2004년]]에는 [[KCR]]의 주력 노선인 구광동철(九廣東鐵, KCR East Rail)의 지선격으로 지어진 마온산철로(馬鞍山鐵路, Ma On Shan Rail)[* 이쪽도 [[광동어]]로는 馬鐵, "마팃"이라는 약칭을 썼다.]가 그 시초이다. 이름의 유래를 보자면 서철의 경우 그냥 기존 동철과 반대되게 서쪽으로 가서 서철, 마온산철로는 [[마온산역]]과 동일한 유래 + 마온산 지역을 훑는 지선이라서 그리 붙은 것. 그 후 구광서철은 [[2004년]] 10월의 [[이스트침사추이역]] - [[홍함역]] 구간 개통[* 개통 당시부터 2009년까지는 구광동철/[[동철선]]의 역으로 운행되었으며, 이 역의 무지막지하게 긴 12량의 유효장이 이의 흔적이다. 현재는 8량 이외의 구간은 유리 칸막이로 막혀있어 진입이 불가하다.], [[2007년]] 12월의 MTR-KCR 양사합병 및 서철선으로의 명칭변경, 그리고 [[2009년]] 8월의 구룡반도 남부 구간([[남청역]] - [[이스트침사추이역]], 그리고 [[이스트침사추이역]] - [[홍함역]] 구간 서철선 편입) 개통으로 MTR 서철선의 형태를 갖추게 되었다. 그 반면, 마온산철로는 [[2004년]] 개통 이후로 2007년 양사합병으로 인해 마온산선으로 명칭이 변경된 점 외에 별 다른 점 없이 운행하였다. 양사 합병 이후에는 이전부터 계획되었던 동구룡 구간의 건설이 적극적으로 추진되었고, 이로 인해 두 노선을 하나로 통합하여 튄마선을 형성하는 계획이 [[동철선]]의 홍콩섬 연장구간 건설과 함께 실행된다. 그러나, [[2018년]] 완공 직후, 신설 구간의 시설물 검사 중에 발견된 중대한 결함으로 인한 2단계 분할개통 및 지연이 확정됨에 따라, [[2020년]]에 1단계 구간이 우선 마온산선의 연장구간 비슷한 형태로 우선 개통하였고, 이름 또한 튄마선 1단계/1기(屯馬綫一期; Tuen Ma Line Phase 1)로 변경되었으며, 시설물 보강 작업 및 시운전 후인 [[2021년]] 중반에 2단계 구간 개통 및 전선 직통이 개시되며 현재에 이른다. 서철선은 계획이 튄문을 포함한 신계 서북부 [[신도시]]가 한창 계획되고 진행중이던 [[1970년대]] 말에 등장했고, 마온산선 또한 신계 동북부의 신도시와 함께 계획이 수립된 것이다. 실제로 이들 신도시들은 사실상 베드타운이나 다름없어, 남부에 위치한 중심가로의 연결이 절실했다. 거기다 서철선의 경우 더욱 절실했던 것이, 당시에는 유일한 간선철도였던 구광철로 영국 구간(현재의 [[동철선]])이 사실상 포화상태였던 지라, 제 2의 국경횡단 간선철도로도 계획이 되고 있었기 때문이다. 정작 가장 늦게 개통한 동구룡 구간[* 이 당시의 동구룡선 계획은 무려 [[췬완선]]에 이은 2차 빅토리아 하버 횡단노선이었다. [[다이아몬드힐역]]을 출발하여 [[카이탁역]], [[송웡토이역|토콰완역]], [[토콰완역|마터우와이역]], [[호만틴역]], [[홍함역]], [[이스트침사추이역|마리너(Mariner)역]]을 거쳐 홍콩섬의 [[셩완역|럼지(Rumsey)역]]을 연결하는 노선으로 계획되었다. 지금은 벽으로 덮어버린 [[셩완역]]에 남아있던 3량짜리 빈 승강장과 복잡하게 지어진 역 구조가 이의 흔적.]은 이들보다 훨씬 앞선 MTR이 초기에 계획되던 [[60년대]] 말 ~ [[70년대]]에 생긴 것이다. 그러나 이들 전부 각자의 사정으로 인해 흐지부지된다. 동구룡선의 경우 당시 이미 [[해저터널]]이 지어진 서부 대신 동부 해저터널로 그쪽 수요를 분산하는것(현재의 [[정관오선]] 구간)이 우선시된데다 동구룡에 위치한 [[카이탁 공항]] + [[구룡성채]] 등을 포함한 재개발 이야기가 많이 나오던 터라 미루어졌고, 서철선은 당시 미어터지던 동철선을 대체할 제 2의 국경횡단 철도냐 아니면 베드타운인 신계 서북부와 중심가를 연결하는 [[광역철도]] 노선이냐 사이를 오가다가 계획 확정이 늦어졌고[* 이는 이후 [[징광선강고속철도]]가 개통되면서 사실상 없던 계획이 될뻔 했으나, 2020년대 중~말에 북환선(北環綫, Northern Link) 구간을 짓는 계획을 세우게 되며 다시 부활하였다. 개통한다면 [[캄셩로드역]]을 출발하여 [[동철선]]의 [[로우역]]/[[록마차우역]]을 이을 예정.], 마온산선은 기존의 동구룡선 1970년안의 북부구간이 완전히 엎어지고 나서 이후 서철선과의 연결을 염두에 두고 계획을 하다 보니 늦어진 것이다. 그래도 두 노선은 나름 순조롭게 지어진 편. 동구룡 구간은 계획 자체가 늦게 확정된건 둘째치고, 여러 자잘한 문제로 꽤나 지연되었다. 거의 4년이나 말이다. 그나마 첫 지연은 다른 문제가 아니라 유물 발굴작업으로 인한 것이었고[* [[https://www.southeastasianarchaeology.com/2014/06/03/hong-kong-mtr-excavations-could-reveal-song-dynasty-past/|관련 기사. SCMP(영문).]] 정황상 이 유적들은 [[원나라]]에 맞서 마지막까지 버티던 남송 수비대의 병영 및 피난촌으로 보인다. 그리고, 말이 "그나마"지, 유물과 유적지의 양이 어마어마했던지라 [[송웡토이역]]은 우물 등 유적지를 피하기 위해 일부 구조물의 설계변경을 피치 못했고, 하다 못해 함께 진행하던 [[쿤통선]]의 연장구간 공사에도 악영향을 끼쳤다. 그래도 나름 신속히 처리했는지 1~2년 지연에 그쳤다.], 두번째 지연은 아래에 별도로 서술될 [[홍함역]]의 지하승강장 부실시공 및 결함으로 인한 것이라 꽤 큰 논란이 일었다. 거기다 부실시공을 은폐하려던 시도까지 발견되어서 발칵 뒤집어졌다. 여러 난관을 겪고 전선개통이 된 이후인 현재에도 이 노선을 개선하기 위해 연장사업 및 새로운 역의 건설이 추진되고 있다. 총 세개의 역이 계획중에 있으며, 모두 서북부의 윈롱구와 튄문구의 역들이다(...). 우선 튄문역으로부터 [[MTR 경철|경철]]의 튄문 페리항(屯門碼頭, Tuen Mun Ferry Pier) 정류장까지 약 2.4km가 연장되어 튄문사우스역(屯門南, Tuen Mun South)이 새로운 종점이 될 예정이고, 중간에는 현재 역명은 미정이나 16구역 혹은 A16(16區, Area 16)이라는 중간역이 신설될 예정이다. 그리고, [[틴수이와이역]]과 [[시우홍역]] 사이에는 훙수이키우역(洪水橋, Hung Shui Kiu)역이 들어설 예정으로, 마찬가지로 기존에 존재하는 경철의 훙수이키우 정류장과 연계될 예정이다. 세 역 모두 2030년까지 완성을 목표로 정부의 승인을 받고 추진 중에 있다. 홍콩은 [[좌측통행]]이 원칙이나 이 노선은 일부 구간이 [[우측통행]]이다. 이는 마온산선 단독 운행 당시의 흔적인데, 사실상 동철선의 지선으로 운행하던 마온산선을 이용하는 승객들이 [[환승]]을 편하게 할 수 있도록 마온산선 종착 승강장(현재의 튄문 방면 승강장)과 동철선 홍함 방면 승강장 한정으로 평면환승이 되도록 하게 위한 조치였다. 이후에 [[좌측통행]]을 시행하는 서철선과의 [[직통]]을 위해 연장구간의 [[토콰완역]]을 복층 단선 승강장으로 짓고, [[튄문역]] 방면에 꽈배기굴을 지어서 문제를 해결했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기